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| 【第2回検討委員会 会議概要】 | ||||||||||||||||||||||||||||||||||||||
| ■日時：平成14年7月31日（水）14:00～16:05 | ||||||||||||||||||||||||||||||||||||||
| ■場所：東京都庁 第一本庁舎 7階 特別会議室 | ||||||||||||||||||||||||||||||||||||||
| ■出席者： | ||||||||||||||||||||||||||||||||||||||
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| ■内容：マーケティング、開発に向けての課題 | ||||||||||||||||||||||||||||||||||||||
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（1）マーケティングについて ・ 中小型を単独でやる場合、ローンチカスタマー(最初の顧客)が絶対必要。 ・ YS-11の場合初めての機体だったので、アフターサポートについてギャップがたくさんあった。 例えば、40時間以内で部品を届ける契約になっていたが、戦略物資としての航空部品は 国の輸出許可が必要であったが、それは簡単ではなかった。 途中からは、事後承認の特例を認められた。 ・ 売れる飛行機を作ろうとすれば、かなり前から考え、マーケットに適合したものをタイミング よくださなければならない。 そのためには、先を読んだ技術をつかむ必要がある。 やりたいが、そこまでのデータは集まっていない。 ギャップを早くうめて、リスクを減らしながら、売れるものを作りたいと考えている。 ・ 300～350機の販売がないと、事業性が確保できない。 世界を相手にしなければ、これだけの数を 確保できない。 ・ 全世界で500～600機という数字が見えないとやれない。 このうちローンチカスタマーで50～100機 おさえればやるかもしれない。20～100席というと、7～8機種になり、どこを狙うのか。 ・ 飛行機は資産であるため、リースにしても優良資産でなければ、我々も持てない。 貸し手としては、セカンダリーマーケットが成り立たないと貸せない。 （2）開発に向けての課題について ・ 航空機工業振興法のスキームは良くできていると思う。 国際共同開発も主体的な開発を 排除するものではない。 ・ 採算性の見極めが大事である。たとえば、国が１００％出して開発しても、実際に売るとなると 何倍ものコストがかかる。 ・ 需要については、ミクロにみていく必要がある。国内ではエアライン各社は団体客が多い等の 客層を含めた詳細な検討をしている。 国内で手堅いところで何機などまとめておいて海外に売り に行くなど、積み上げベースのものがないとメーカーは難しい。 また、トップセールスをやる必要がある。 ・ 商社をもっと活用すべきで、顧客との相談に商社のノウハウを活かすことなどが重要である。 ファミリー化が必要で、1機種だけでは採算が合わない。開発をすると決めたらすばやくやる 必要がある。 ・ 全く新しいブランドのないものはリースになりにくい。 エアバスも初期には、エアライン・金融機関に 対して残価を保証するということを行った。 売ったあと、どうやって価値をささえるかというような 支援は必須。 相当数がマーケットに出回らなければ、中古市場が確立しない。 ・ 日本の産業の活性化のためにやっていることだと思う。 エアバスは欧州が一体となってトータルの 観点から行い米国に対抗できた。 誰が本格的に国のために進めていくのか。 今日のリースと5年後のリースは違う。 「機体も、人も付けて、貸すから、ただ使ってもらう」などの新しい発想が求められる。 ・ 機種の数と競合相手の数をみると、採算ラインにのるのは難しい。 一方前向きに考えると、 日本の技術力で、旅客の利便性・安全性を確保しながら、ユニークな飛行機・よりいい 輸送サービスができる機体ができれば、違った展開があるかもしれない。 ・ 国の意志を持ってやらないといけない。 ・ 国内の需要予測がない。首都圏空港がネックである。 羽田の離発着は1回250人程度をさばく、 このためには300席クラスが必要である。 首都圏空港のキャパシティがどうあがっていくか 見えないと、日本の国内のリージョナルも見えない。 外国の運航者は弱体なものが多いので、 国内できっちりした運航者を確保して成長させていく必要がある。国内の需要をベースにして 考えたい。 |
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以上 |
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■議事録： （97 KB） |
